近期，國際原油價(jia) 格大幅波動，航空業(ye) 麵臨(lin) 不小的成本壓力。數據顯示，2025年燃油成本約占航空公司總成本的三成。在油價(jia) 進入高波動周期的背景下，如何平衡運營安全、成本控製與(yu) 旅客負擔，考驗著航空公司的精細化管理與(yu) 風險對衝(chong) 能力。

燃油成本壓力大

 燃油成本是航空公司業(ye) 績的“命門”。上市航司近期披露的2025年年報揭示了這一現實。比如，中國國航航空油料成本為(wei) 500.41億(yi) 元，占營業(ye) 成本30.77%；中國東(dong) 航飛機燃油成本為(wei) 436.9億(yi) 元，占比32.94%；南方航空航油成本為(wei) 525.26億(yi) 元，占比為(wei) 32.07%；國泰航空的燃油成本同樣占總成本約三成。

 作為(wei) 航空公司主要的營運成本之一，航油價(jia) 格波動在很大程度上影響著航空公司業(ye) 績。以中國國航為(wei) 例，2025年年報口徑下，若平均航油價(jia) 格上升或下降5%，其成本將上升或下降約25.02億(yi) 元；中國東(dong) 航披露的公告顯示，若平均航油價(jia) 格上升或下降5%，對該公司當期利潤總額的影響將上升或下降21.85億(yi) 元；南方航空公告顯示，油價(jia) 每變動10%，營運成本將變動52.53億(yi) 元。

 這份壓力正隨著國際油價(jia) 劇烈波動而急劇放大。國際航空運輸協會(hui) 數據顯示，截至4月3日當周，全球航空燃油均價(jia) 已升至每桶209美元，較2月27日當周的99.4美元翻了一番有餘(yu) 。

 更深層的變化在於(yu) 價(jia) 格結構的扭曲。4月3日當周，原油價(jia) 格均價(jia) 升至每桶130.13美元，而煉油環節的裂解價(jia) 差則從(cong) 2月27日的27.83美元漲至4月3日的78.87美元。這意味著，長期來看，航空燃油價(jia) 格飆升並非單純源自原油漲價(jia) ，煉油環節的成本激增正成為(wei) 更加棘手的問題。

 華泰證券交運行業(ye) 首席分析師沈曉峰表示，2025年三大航（國航、東(dong) 航、南航）全年燃油成本占營業(ye) 成本31.9%，若不考慮燃油附加費等措施，此輪航油價(jia) 格波動可能對航司業(ye) 績造成巨大壓力。

 在這種情況下，燃油附加費成為(wei) 航空公司緩解成本壓力最直接的手段。近期，多家航司宣布，自4月5日起，國內(nei) 航線燃油附加費將上調，800公裏以下航段收取60元，800公裏以上航段收取120元，較此前分別上漲50元和100元。在此之前，多家國內(nei) 航空公司相繼上調國際航線燃油附加費，最高上調幅度達到翻倍。

 然而，燃油附加費並不能充分覆蓋燃油成本。根據相關(guan) 規定，附加費的上調幅度在政策框架內(nei) 浮動，原則上無法將航油上漲成本完全轉嫁給消費者。當附加費上調幅度較大時，部分航空公司出於(yu) 市場競爭(zheng) 考量，往往會(hui) 適度下調裸機票價(jia) 格，使旅客總出行成本漲幅控製在可承受範圍內(nei) 。最終，上漲的成本由消費者與(yu) 航空公司共同承擔。

 資深民航專(zhuan) 家、廣東(dong) 外語外貿大學南國商學院教授郭佳認為(wei) ，國內(nei) 與(yu) 國際市場呈現出截然不同的成本轉嫁邏輯。國際航線出行需求剛性，缺乏高鐵等替代交通方式，通過上調燃油附加費，或許能夠向旅客轉嫁成本。國內(nei) 航線則受高鐵競爭(zheng) 顯著影響，機票定價(jia) 需參照高鐵線路價(jia) 格，國內(nei) 航線恐難通過漲價(jia) 消化燃油成本上升壓力。

多舉(ju) 措應對衝(chong) 擊

 這並非民航業(ye) 首次直麵油價(jia) 大幅波動引發的危機。2008年，國際油價(jia) 衝(chong) 上每桶147美元的曆史高點，全球超過30家航空公司倒下。如今，航空公司應對油價(jia) 波動的工具箱已大為(wei) 豐(feng) 富。

 效率挖潛成為(wei) 最直接的應對手段。南方航空將飛機日利用率提升至每日9.78小時，上海吉祥航空股份有限公司的B787寬體(ti) 機日利用率更是推至14.0小時的曆史高位。用同樣的飛機飛更多的航班，攤薄單位成本。

 部分航司選擇借助金融工具對衝(chong) 風險。中國東(dong) 航年初發布公告稱，審議通過2026年套期保值工作計劃，航油套期保值總量不超1425萬(wan) 桶，單月交割不超119萬(wan) 桶。國泰航空相關(guan) 負責人表示，國泰航空在2026年的燃油對衝(chong) 覆蓋大約三成原油部分。

 運力調整是更激進的選項。美聯航宣布將在今年第二季度和第三季度削減5%的定期航班，以應對油價(jia) 高企帶來的航空燃油成本上升；新西蘭(lan) 航空公司宣布將在5月初之前削減大約1100架次航班。若油價(jia) 長期維持高位，單純的金融對衝(chong) 恐難以應對風險，運力收縮成為(wei) 一個(ge) 重要選項。

 在裝備升級層麵，中國東(dong) 航展現出前瞻布局。2025年進博會(hui) 上，中國東(dong) 航與(yu) CFM國際公司簽署6.15億(yi) 美元LEAP-1A發動機采購協議。該發動機采用先進複合材料工藝，油耗和碳排放較上一代減少15%至20%，為(wei) 機隊升級和“雙碳”目標提供支撐。

 在郭佳看來，在高油價(jia) 壓力下，航空公司真正可行的應對舉(ju) 措主要集中於(yu) 內(nei) 部管理優(you) 化。一方麵，通過優(you) 化人機比，提升地麵及機組保障效率，壓縮人力成本；另一方麵，實施精準加油，科學規劃航路，避免過量載油，以降低額外燃油消耗。“短期內(nei) 航空公司想要更進一步降低成本，唯有依靠管理提質，短時間內(nei) 尚無真正徹底幫助航空公司規避油價(jia) 上漲風險的可行方案。”郭佳說。

推動可持續發展

 可持續航空燃料（SAF）與(yu) 混合動力技術正在為(wei) 航空業(ye) 勾勒出擺脫化石燃料依賴的遠景。國家高端智庫可持續交通創新中心研究員李紅昌分析，若SAF替代30%至50%航油，即可顯著平滑成本，是航空公司實現規模經濟、結構替代、成本管控的重要手段。

 但現實與(yu) 願景之間仍有巨大鴻溝。國際航空運輸協會(hui) 統計顯示，預計2025年全球SAF產(chan) 量為(wei) 190萬(wan) 噸，僅(jin) 占全球航油總消耗的0.6%，2026年將增至0.8%。受製於(yu) 原料分散、工藝成熟度不足及規模化瓶頸，SAF成本較傳(chuan) 統航油形成顯著溢價(jia) ，這在很大程度上限製了航空公司的主動采用意願。

 近期油價(jia) 的高企，讓兩(liang) 者價(jia) 差顯著縮小。郭佳認為(wei) ，若疊加政策補貼，航空公司使用意願有望大幅提升。但他同時認為(wei) ，綠色燃料大規模應用仍需突破產(chan) 能瓶頸，產(chan) 業(ye) 鏈需觀望高油價(jia) 是長期趨勢還是短期波動，產(chan) 能建設並非短期能夠完成。

 在燃料供應方麵，今年1月份，中國石化與(yu) 中國航空油料集團有限公司重組落地，宣布將加快SAF布局，預計到2027年，SAF年產(chan) 能將突破50萬(wan) 噸。在機型適配方麵，中國商飛自2022年開始籌劃SAF在國產(chan) 商用飛機上的應用，目前C909和C919兩(liang) 型飛機均具備使用最高50%摻混比SAF燃料開展商業(ye) 運行的能力。據了解，空客下一代單通道飛機項目預計燃油效率將比當前一代飛機提高20%至30%，並能夠100%使用SAF飛行。

 動力技術革命同樣正在發生。中國商飛持續加大新能源飛機技術研發，在飛機綠色性能、新能源飛機技術突破、先進材料和綠色工藝的研發使用等方麵不斷強化技術創新；空客氫能源飛機項目計劃於(yu) 21世紀30年代後半期投入使用；波音“Sugar Volt”概念機采用並聯混合動力架構，目標是將碳排放降低60%。

 李紅昌判斷，航空增程式混合動力是未來10年至20年的主流趨勢，將在無人機、電動垂直起降飛行器、支線及通用航空領域率先應用。但大型幹線客機仍以混動加SAF為(wei) 主，純電或全混動還需持續研發。

 從(cong) 短期的燃油附加費以及運力調整，到借助金融工具對衝(chong) 風險，再到長期的SAF布局以及混合動力探索，這些布局構成航空業(ye) 應對油價(jia) 波動的戰略防線。高油價(jia) 是一場壓力測試，也是一次轉型契機。那些能夠在成本管控中保持定力、在技術變革中前瞻布局的企業(ye) ，更有望在新一輪行業(ye) 洗牌中贏得主動權。