中國新能源汽車保有量超過4000萬(wan) 輛，最早一批新能源汽車搭載的動力電池正逐步進入規模化退役階段。拆解下來的動力電池，隻能報廢嗎？近年來，中國先後發布動力電池回收利用國家標準22項，不讓動力電池變成環保負擔，而是成為(wei) 可以高效利用的“城市礦產(chan) ”。

退役的電池去哪兒(er) 了？

 “我算是國內(nei) 比較早的一批‘嚐鮮’新能源車的用戶了。”2017年就購買(mai) 了油電混動車型的宋女士說，“新能源車更環保，但開久了，電池性能明顯跟不上了。”更換電池，價(jia) 格不低，最終，她選擇了將車報廢。而那塊隨之退役的動力電池流向何處，她坦言“很關(guan) 心，但並不清楚”。宋女士表示，希望動力電池能被環保處理，再次利用。“如果4S店或者廠家能提供一個(ge) 明確的、方便的回收途徑，讓舊電池也能折價(jia) 一部分錢，就好了。”

拆解下來的舊動力電池去哪兒(er) 了？

 中國人民大學公共管理學院公共政策係教授許光建告訴記者，廢舊動力電池的回收利用，主要有兩(liang) 種模式，一是再生利用，指對電池進行拆解、破碎、分選、冶煉（或材料修複）等處理，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬原材料，進行資源化利用；二是梯次利用，即對電池進行檢測、分類、拆分、重組等處理，製造符合有關(guan) 標準的梯次利用電池產(chan) 品，使其可應用至其他領域，例如做成應急電源、儲(chu) 能設備等。

 “動力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰略性。”國家市場監督管理總局標準技術司司長劉洪生表示。

 據了解，動力電池中的鋰、鈷、鎳等，如果操作不規範或處理不當，極易引發火災、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質還會(hui) 對土壤、水源、空氣等造成汙染。

 但同時，這些重要金屬又是當前中國需要量大、對外依存度較高的資源。其中，2024年，我國進口鋰精礦約525萬(wan) 噸，同比增長約31％。而廢舊動力電池含有許多金屬資源占比，甚至會(hui) 遠高於(yu) 礦石中的含量。如果有效利用，相當於(yu) 開辟了“城市礦產(chan) ”新來源，能夠高效提取和再生利用這些重要金屬，一定程度上降低對原生礦產(chan) 的開采和進口。

 中國是動力電池生產(chan) 大國和使用大國。2024年，中國新能源汽車產(chan) 量突破1300萬(wan) 輛，產(chan) 銷量連續10年保持全球第一。未來中國將迎來動力電池規模化退役階段。

 根據國家市場監督管理總局數據，目前動力電池回收量已突破30萬(wan) 噸，對應市場規模超480億(yi) 元，預計到2030年國內(nei) 市場規模將突破千億(yi) 元。“做好動力電池回收利用工作，對保護生態環境、保障人民群眾(zhong) 生命財產(chan) 安全、推動新能源汽車和動力電池產(chan) 業(ye) 高質量發展具有非常重要的意義(yi) 。”工業(ye) 和信息化部節能司一級巡視員尤勇說。

回收利用規範化勢在必行

 我國動力電池回收市場龐大，但回收利用不夠規範化，是亟待解決(jue) 的問題。

 電池的梯次利用價(jia) 值會(hui) 讓一些不合規的小作坊有利可圖。業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，新能源汽車的動力電池無論是修複後二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤，比僅(jin) 做報廢處理價(jia) 值高，所以回收環節存在部分車主私自轉賣電池的情況，讓一些動力電池流入非正規渠道。

 中國汽車戰略與(yu) 政策研究中心循環利用研究總監李震彪表示，隨著鋰、鈷、鎳等電池所需關(guan) 鍵資源價(jia) 格上升，廢舊動力電池回收商數量呈爆發式增長，一些非正規渠道的回收商通過高價(jia) 競購倒賣獲利，導致合規企業(ye) 在缺乏政策支撐的情況下盈利困難；梯次利用產(chan) 品質量參差不齊，不合規產(chan) 品流入市場。“廢舊動力電池出售多采用價(jia) 高者得的拍賣方式，一些非正規渠道的回收商在環保、安全方麵投入少，可以用更高價(jia) 格買(mai) 走報廢電池，導致行業(ye) 裏一直有‘正規軍(jun) ’幹不過‘小作坊’的說法。”他說。

 “正規軍(jun) ”企業(ye) 也很苦惱。聯美集團旗下巴特瑞科技總裁付強介紹，目前國內(nei) 頭部動力電池回收企業(ye) 產(chan) 能在10萬(wan) 噸以上，部分企業(ye) 產(chan) 能為(wei) 萬(wan) 噸級別。符合工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(ye) 規範條件》“白名單”企業(ye) 的綜合年生產(chan) 能力超過100萬(wan) 噸，計劃處理能力超過425萬(wan) 噸，但多數企業(ye) 生產(chan) 線達不到滿產(chan) 狀態，產(chan) 能閑置現象明顯。“動力電池回收利用市場競爭(zheng) 激烈，正規企業(ye) 在回收渠道和價(jia) 格上不占優(you) 勢，因而出現了企業(ye) ‘吃不飽’，產(chan) 能利用率低、實際利用產(chan) 能分散等現象。”付強說。

 不少車主提出，希望國家建立的回收體(ti) 係能更貼近消費者。北京的新能源車主何女士說：“比如在買(mai) 車的時候，4S店能有明確的回收指引和窗口，或者通過車企的APP一鍵預約，讓我們(men) 知道該找誰、怎麽(me) 交，這樣大家才不會(hui) 圖省事或者賣高價(jia) ，把電池交給不靠譜的渠道。”

 此外，動力電池回收還麵臨(lin) 技術水平不均的挑戰。比亞(ya) 迪有關(guan) 負責人告訴記者，一方麵，對電池回收的機理研究尚不充分，前端拆解仍大量依賴人工，不僅(jin) 效率低下、成本高昂，也極易在操作過程中引發電池短路、漏液甚至起火爆炸，直接威脅人員與(yu) 場地安全；另一方麵，整體(ti) 工藝裝備較為(wei) 落後，回收所得產(chan) 品的附加值普遍偏低，尚未形成成熟、高效的綜合利用體(ti) 係。

已發布22項國家標準

 今年初，國務院常務會(hui) 議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體(ti) 係行動方案》，明確提出要完善標準體(ti) 係，實現動力電池規範、安全、高效回收利用。

 劉洪生告訴記者，截至目前，我國已發布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規範、拆解規範、餘(yu) 能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個(ge) 方麵，有力支撐和引領動力電池回收產(chan) 業(ye) 高質量發展。

 在收集儲(chu) 運方麵，麵向動力電池收集、分類、包裝、運輸、裝卸與(yu) 搬運等需求，研製了相關(guan) 國家標準，保障退役動力電池在回收過程中的溯源管理與(yu) 安全環保。例如，《車用動力電池回收利用　通用要求》標準明確了動力電池包裝絕緣、安全分類、運輸箱體(ti) 、信息追溯等通用要求，推動實現退役電池溯源可控、運輸安全與(yu) 高效回收。

 在物理處理方麵，開展了動力電池拆解、放電、破碎分選等國家標準製修訂，有效促進了動力電池物理處理規範化發展，保障物理處理過程的安全、環保。例如，《車用動力電池回收利用　拆解規範》國家標準規定了廢舊動力電池拆解要求、作業(ye) 程序及管理要求等，為(wei) 動力電池安全、環保、自動化拆解提供了重要指導，該標準實施後，動力電池拆解效率提高50％以上。

 在化學再生方麵，圍繞動力電池再生利用中間產(chan) 品、檢測方法與(yu) 三廢處理，發布了一批國家標準，規定了再生利用技術和環保要求，有效減少汙染物排放，助力行業(ye) 節能降碳。例如，《車用動力電池回收利用　再生利用》係列標準規定了有害物質處理流程，確保再生利用環節汙染可控，推動實現整體(ti) 能耗降低30％以上。

 針對回收市場不規範的問題，市場監管總局也相繼製定發布了一批國家標準。其中，《車用動力電池回收利用　管理規範　第2部分：回收服務網點》等國家標準，詳細規範了回收網點的選址、設施、人員等建設要求。再生利用過程中，黑粉作為(wei) 重要中間產(chan) 品長期缺乏統一的技術要求、質量標準和檢測方法，不僅(jin) 影響國內(nei) 金屬提取的穩定性和效率，而且影響了黑粉海外進口。《鋰離子電池用再生黑粉》國家標準明確了再生黑粉的定義(yi) 、分類、化學成分含量、有害物質限量等關(guan) 鍵技術要求，有利於(yu) 提升國內(nei) 再生黑粉產(chan) 品質量，確保下遊冶煉過程的環保性和安全性。《車用動力電池回收利用　再生利用　第2部分：材料回收要求》國家標準製定了較為(wei) 嚴(yan) 格的資源回收率指標，要求鎳、鈷、錳的綜合回收率不低於(yu) 98％、鋰的回收率不低於(yu) 85％。

 據介紹，中國在新能源汽車動力電池回收利用國際標準化方麵也已取得初步成效。截至目前，已有近40名中國專(zhuan) 家活躍在國際標準組織電池相關(guan) 技術機構中，實現了國際標準製定工作組中國專(zhuan) 家全覆蓋。

 國家市場監督管理總局有關(guan) 負責人表示，將引導更多動力電池生產(chan) 、使用和回收利用的中國專(zhuan) 家深入參與(yu) 國際標準研究工作，持續助力新能源汽車產(chan) 業(ye) 全生命周期高質量、可持續發展。