10月底，歐盟委員會(hui) 發布消息稱結束了反補貼調查，決(jue) 定對從(cong) 中國進口的電動汽車（BEV）征收為(wei) 期五年的最終反補貼稅。

 針對歐盟的終裁措施，我國已向世貿組織追加訴訟，並與(yu) 歐盟方麵就價(jia) 格承諾方案具體(ti) 內(nei) 容進行磋商。

 截至記者發稿，訴訟及磋商結果還沒有定論。不過，歐盟加征關(guan) 稅措施“靴子落地”，已在行業(ye) 內(nei) 引起軒然大波，這也給中國車企出海歐洲的戰略布局增添了諸多不確定性。

 近日，標普全球智能預測與(yu) 戰略高級分析師方吉接受證券時報記者獨家專(zhuan) 訪，對歐盟加征關(guan) 稅所產(chan) 生的影響進行了係統分析。

 方吉向記者表示，中國汽車出海是大趨勢，中國汽車品牌的全球化也是大趨勢。歐盟加征關(guan) 稅這種貿易保護主義(yi) 雖然影響我國對外出口，但是不會(hui) 抑製中國車企出海歐洲，反而會(hui) 加速更多中國汽車品牌在海外布局，特別是在歐洲進行本土化生產(chan) 。

出口轉本土化生產(chan) 成趨勢

 近年來，我國汽車出口高速增長，中國企業(ye) 海外直接投資項目不斷增多，國際化發展總體(ti) 呈現質量、效益雙增長的局麵。

 2023年，我國汽車出口累計達到522萬(wan) 輛，同比增長57.4%，成功超過日本、德國，躍升為(wei) 全球第一大汽車出口國。

 2024年，我國汽車出口的高增長趨勢仍在延續。中國汽車工業(ye) 協會(hui) 發布的最新數據顯示，1—10月，我國汽車出口485.5萬(wan) 輛，同比增長23.8%。其中，傳(chuan) 統燃料汽車出口379.8萬(wan) 輛，同比增長29.7%；新能源汽車出口105.8萬(wan) 輛，同比增長6.3%。

 從(cong) 出口的目的地來看，主要包括俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特阿拉伯、英國、澳大利亞(ya) 、菲律賓、土耳其等。

 不過，近年來，也有不少中國車企開始向歐洲、中東(dong) 、東(dong) 南亞(ya) 等地出口新能源汽車產(chan) 品，包括廣汽、蔚來、小鵬、極氪、領克、零跑在內(nei) 的多家車企都提出了布局歐洲市場的規劃。

 歐盟加征關(guan) 稅的舉(ju) 措，不僅(jin) 增加了中國車企出海的成本，也給相關(guan) 企業(ye) 的“走出去”帶來了不小的挑戰。

 根據歐盟委員會(hui) 發布的消息，被抽樣的中國出口生產(chan) 商將被征收不同幅度的反補貼稅。其中，比亞(ya) 迪將被征收17%，吉利為(wei) 18.8%，而上汽集團則需支付高達35.3%的稅率。

 此外，歐委會(hui) 還單獨列出了未被抽樣但配合調查的公司名單，包括愛馳、江淮、華晨寶馬、奇瑞、一汽、長安、東(dong) 風、長城、零跑、金龍客車、蔚來、小鵬，它們(men) 均適用20.7%的反補貼稅，其他不合作的公司將被征收35.3%的關(guan) 稅。

 這意味著，加上10%的基礎關(guan) 稅，在中國生產(chan) 的電動汽車出口歐盟，最高需要繳納45.3%的關(guan) 稅。

 方吉表示，在“靴子落地”前，也就是1—9月份，中國汽車出口仍然保持了良好的增長勢頭，但由於(yu) 歐盟反補貼稅和製造業(ye) 回流，中國汽車出口歐洲總量預計會(hui) 在2027年左右達到峰值，此後會(hui) 逐步減少。

 方吉進一步解釋稱，歐盟製定反補貼關(guan) 稅政策，一方麵會(hui) 驅使我國的車企從(cong) 出口轉向在海外本土化生產(chan) ，另一方麵會(hui) 導致外國品牌減少“中國生產(chan) 出口歐洲”的車輛生產(chan) ，進而使得純粹的出口量有所下滑。

 在她看來，歐盟加征關(guan) 稅並不會(hui) 阻止中國車企出海的步伐，相反，這會(hui) 加速中國車企在歐洲的本土化生產(chan) 。

外企調整產(chan) 能主因收縮

 歐盟加征關(guan) 稅，不僅(jin) 直接波及了中國車企的出口，也影響了包括寶馬、特斯拉等在內(nei) 的在中國生產(chan) 電動車的外資車企。其中，特斯拉獨享了7.8%的優(you) 惠稅率，被加征關(guan) 稅的幅度最低。

 有業(ye) 內(nei) 人士擔憂，在高額的稅率之下，不少外資車企可能會(hui) 因此縮減在華投資的產(chan) 能。對此，方吉認為(wei) ，外資車企在國內(nei) 產(chan) 量下降主要分兩(liang) 方麵原因，一方麵是各國對中國汽車額外稅收的影響，另一方麵則是供需的變化。

 “2022年，全歐洲從(cong) 中國進口的整車數量約20萬(wan) 輛，我們(men) 預計到2025年這一數據會(hui) 翻倍，達到50萬(wan) 輛的水平。”方吉分析稱，寶馬、沃爾沃、本田等企業(ye) ，都在中國本土進行生產(chan) ，並將產(chan) 品出口到歐洲，但實際上，已經觀察到部分企業(ye) 在將生產(chan) 線遷回至歐洲，形成製造業(ye) 回流。

 例如，今年7月，沃爾沃就宣布從(cong) 中國向美國出口的SUV“XC60”將改為(wei) 從(cong) 歐洲出口，同時沃爾沃的瑞典工廠將主要生產(chan) 和出口麵向歐洲市場的汽車。

 方吉向記者表示，其實在歐盟加征關(guan) 稅前，就有外資企業(ye) 在將產(chan) 能從(cong) 國內(nei) 遷移出去，這意味著它們(men) 的遷移並不完全是因為(wei) 關(guan) 稅，而是取決(jue) 於(yu) 需求的變化。近年來，中國品牌崛起，對外資車企形成了一定擠壓，外資品牌份額不斷降低。因此，以美係為(wei) 代表的外資車企更樂(le) 於(yu) 采取輕資產(chan) 經營政策，降低在中國本土的產(chan) 能投入。

 “相反，也有像大眾(zhong) 汽車集團這樣逐漸加強在華產(chan) 能投入的企業(ye) ，並與(yu) 小鵬汽車產(chan) 生合作。”方吉認為(wei) ，歐盟加征關(guan) 稅，本質上並不會(hui) 影響外資企業(ye) 在中國布局電動汽車生產(chan) 計劃，那些有意縮減產(chan) 能的企業(ye) 多數是因為(wei) 銷量不暢、需求不足。

“走出去”需保持良性競爭(zheng)

 談及中國車企出海的趨勢，方吉認為(wei) ，在海外進行本土化生產(chan) 一定是大勢所趨。但值得特別關(guan) 注的是，對於(yu) 這些企業(ye) 來說，在中國生產(chan) 可以享受成熟的產(chan) 業(ye) 鏈，而在海外生產(chan) 新能源汽車，則特別需要注重產(chan) 業(ye) 鏈的建設，打造在當地的生態圈。

 的確，除了中國車企在積極布局歐洲等海外市場外，寧德時代、億(yi) 緯鋰能、中創新航、欣旺達、蜂巢能源等動力電池企業(ye) 也在推進出海或本地化建廠。這些電池企業(ye) 的出海，無疑會(hui) 為(wei) 中國車企構建海外本土的產(chan) 業(ye) 鏈提供良好的基礎。

 “在歐洲本土進行生產(chan) ，無疑是效率提升的一種做法，同時也會(hui) 增強品牌的認知度。90年代日係車企進軍(jun) 歐洲市場時，也是主張在歐洲本地生產(chan) ，並將這個(ge) 作為(wei) 廣告宣傳(chuan) 的重要噱頭，以此吸引當地消費者購買(mai) 。”方吉告訴記者，歐洲消費者普遍對在當地生產(chan) 的汽車好感度略高。

 同時，方吉指出，中國車企出海必須保持良性發展和競爭(zheng) 。首先，在國內(nei) 市場，近年來市場競爭(zheng) 激烈，很多車企一直在虧(kui) 損，利潤很低，但要實現綠色轉型，就需要市場競爭(zheng) 進入良性循環的狀態。同樣，中國車企“走出去”後，也特別需要遵守當地法規措施和條款，增強產(chan) 品的當地適應性，以良性的競爭(zheng) 贏得海外市場的口碑和占有率。

 “從(cong) 行業(ye) 主管部門的視角來看，既然中國車企出海已成為(wei) 大方向，那麽(me) 就有必要為(wei) 相關(guan) 的出海企業(ye) 提供更多的保障，幫助企業(ye) 規避出海和本地化建廠過程中所麵臨(lin) 的風險。”方吉說，在海外“落地生根”充滿挑戰，車企自身也需要增強風險意識。

 此外，方吉還表示，在歐洲加征關(guan) 稅的背景下，中國車企還可以借此契機放眼全球，不局限於(yu) 歐洲地區和純電動的能源形式。

 在她看來，歐洲並非中國車企出口新能源汽車的唯一目的地，企業(ye) 還可以有更多元化的選擇，比如中東(dong) 、東(dong) 南亞(ya) 等。未來，中國車企向中東(dong) 地區出口汽車的數量會(hui) 越來越多，在本地的市場占比也會(hui) 逐步提升。