國家發改委主辦的國家級期刊《能源》雜誌，最近發表了一篇文章《替代燃油汽車，又是一個(ge) 世紀騙局？》，有人認為(wei) 這篇文章充滿了陰謀論的傾(qing) 向，也有人認為(wei) 以該雜誌的背景，說明目前各界對於(yu) 發展電動車仍存爭(zheng) 議。雜誌主要提出了兩(liang) 個(ge) 觀點：

 1、石油的生成機製需要再研究，能源儲(chu) 量需要動態計算。我們(men) 小時候，被告知石油是動植物遺體(ti) 殘骸經過漫長的地質化學反應生成的，但是隨著前蘇聯在號稱“原油荒原”的西伯利亞(ya) 地區勘探出數十個(ge) 大型油田，以及現有油田形成機製的倒推，直接證明了該理論的不可靠性；此外，一些前蘇聯油田的自我修複，以及美國在墨西哥灣深海油田的“動態補充”現象，也證明石油不可再生的結論與(yu) 現有石油儲(chu) 量計算方式存在極大的局限性。

 2、對新能源電動汽車的積極推進，並非以環保和可持續發展為(wei) 核心目的，相反，在現階段通過刺激新能源經濟的發展，積極創造新的就業(ye) 領域並拉動內(nei) 需、平抑曾經貨幣寬鬆政策帶來的負麵影響並平抑增發貨幣帶來的經濟風險，才是其在短期內(nei) 可以變現的直接利好。

 幾乎已經被“證偽(wei) ”的哈伯特石油峰值曲線

 對文章中提到的第一點，我倒是想起了和一個(ge) 在美國讀石油勘探專(zhuan) 業(ye) 的朋友之間的對話，我曾經問他：

 “全世界的石油儲(chu) 量真的已經預計到枯竭的那一天了嗎，為(wei) 什麽(me) 國內(nei) 現在對新能源車這麽(me) 熱衷？”

 “你覺得如果眼下能看到石油耗竭的末日，我還去美國學石油勘探做什麽(me) ？”

 事實上按照我的理解，當我們(men) 期待汽車這種傳(chuan) 統交通工具從(cong) 傳(chuan) 統的燃油驅動“進化”到新能源驅動時，這個(ge) 進化過程肯定不是一種步步遞進式的迭代關(guan) 係（譬如從(cong) 燃油車進化到混動車、然後進化到燃料電池車、最終進化到電動車）；反倒更像是人類進化的樹狀理論——每一種能源模式（混動、PHEV、EV和燃料電池）都在這個(ge) 進化樹中占據一條進化分支，所有的進化過程都在同步進行。最重要的是，我們(men) 一直認為(wei) 汽車理應具有的終極理想模式——純電，也是這所有進化分支中的一條，但卻未必是最成功的那一條，這一點我們(men) 必須承認。

石油，是我們眼下給汽車找到的最好能源形式

 眼下，我們(men) 每個(ge) 人手上能用到的能源類型，有幾大類：石油、水電、火電和原子能。這些不同的能源類型因其各自的“屬性”不同，分別在不同領域發揮效力，並且其所扮演的角色也在隨著時代發生改變。

 譬如原子能和水電，其工作地點和影響範圍都受到地理環境的極大局限，所以並不能作為(wei) 一種普適的能源供應形式來使用。至於(yu) 像我們(men) 熟悉的煤炭，就曾經廣泛應用於(yu) 驅動蒸汽機，但隨著熱值更高的汽油的出現，使用汽油且燃效更高的內(nei) 燃機便逐漸取代了煤炭與(yu) 蒸汽機的動力組合。現在，煤炭更多的是使用在火力發電環節上，以使其綜合燃效能得到最大發揮。

 那麽(me) ，我們(men) 能不能調整一下能源利用方式，比如說讓一些複雜的能源轉化鏈變得簡單一些，就像我們(men) 把所有的交通工具都變成純電驅動，並把它之前所耗用的石油燃料都用於(yu) 發電呢？

 答案是不行的。

 首先，電動車目前的兩(liang) 大軟肋：電池充電時間長和能量密度低是阻礙其推廣的最大瓶頸，而且其充電時間長的先天屬性，在未來的一段時間內(nei) 幾乎看不到能從(cong) 化學角度找到一個(ge) 合理的解決(jue) 方案。但假設電動車把這兩(liang) 個(ge) 瓶頸都解決(jue) 了，它的應用和推廣受下麵條件的製約，也不會(hui) 從(cong) 此一馬平川的。

 其次，如果把傳(chuan) 統汽車使用的石油燃料全部用來發電，然後用電來驅動電動車，那麽(me) 我們(men) 必須考慮在摒棄石油燃料便於(yu) 運輸和儲(chu) 存的優(you) 勢之後，重新設計並推廣智能電網並承擔其輸電損耗，這是不是會(hui) 造成整個(ge) 能源利用鏈的效率低下？

再次，相比於(yu) 石油燃料可以通過物理儲(chu) 存的方式（桶裝，埋入地下），在長時間內(nei) 保持不變的熱值且隨時可以拿出來使用的優(you) 勢來說。在國家的戰略支柱能源層麵，電能永遠不會(hui) 成為(wei) 一個(ge) 國家首選的戰略能源。因為(wei) 電能無法保證長時間穩定儲(chu) 存的特性，決(jue) 定了它是一種快速消耗型的能源；同時，如果一個(ge) 國家所有的交通工具都采用電能驅動，那麽(me) 一旦輸電網絡出現大麵積癱瘓或者發電站大麵積停止工作，其對社會(hui) 穩定帶來的影響將會(hui) 是毀滅性的。

 很大程度上，石油是一種戰略性武器

 比如，在不久前當朝鮮持續試射導彈並進行核試驗的時候，美國第一個(ge) 提出來的製裁方案就是中斷對其的石油進口，而不是失效其輸電網絡或撤回國際援助，就足以證明石油對這個(ge) 國家的重要性。

 所以，把交通工具能源結構簡單化的設想，從(cong) 社會(hui) 化應用角度和國家戰略層麵來考慮要承擔很大風險的，更不用說在新能源演化過程中，這個(ge) 設想與(yu) 樹狀多元進化的發展規律本身相悖。因此，在承認多元化發展的前提下，如何提高“燃效”便成為(wei) 了我們(men) 麵對不同新能源方式，需要解決(jue) 的核心問題。

燃效是能源產業鏈的核心價值所在

 說起燃效，我們(men) 必須要同時提及另外兩(liang) 個(ge) 概念：係統燃效以及應用成本。

 關(guan) 於(yu) 係統燃效，我們(men) 需要考慮到當我把燃油噴射進一個(ge) 轉化效率為(wei) 60%的大型渦輪發電機組，發出電並經過變壓器和輸電網絡傳(chuan) 輸，充進一輛電動車並消耗掉之後，這些用來發電的燃油沿著這條能量變化鏈條到最後一個(ge) 環節發出的功相比於(yu) 直接用來驅動車輛，是不是效率更高了？同時我們(men) 還要考慮電動車的電池回收、電力損耗以及石油運輸在整個(ge) 環節中需要耗費掉的不可忽視的成本是不是給不同“鏈條”上的能源燃效表現，帶來了顯著的不利影響？

 其次，關(guan) 於(yu) 實現成本，我們(men) 要考慮不同新能源形式在達到可以被我們(men) 大規模利用的前提下，會(hui) 讓我們(men) 耗費掉多少成本，這些成本又會(hui) 轉化成多少能量，變成分母從(cong) 而降低我們(men) 的“係統燃效”。

眼下，市麵上提供的傳(chuan) 統燃油車中，通過渦輪增壓技術和直噴技術，我們(men) 可以把一台傳(chuan) 統的活塞式燃油發動機的燃效提高到30%左右，如果說我們(men) 繼續投入資金去開發燃效更高的發動機，我們(men) 可以得到燃效達到40%的新普銳斯發動機，事實上如果我們(men) 依然不計成本地持續研究，我們(men) 還能得到燃效幾乎達到50%的F1賽車發動機（奔馳車隊使用那款），但是為(wei) 此付出的代價(jia) 也是極其昂貴，且此類產(chan) 品是沒有大規模量產(chan) 可能的。

 如果說，我們(men) 適當放鬆一下對傳(chuan) 統燃油發動機的燃效研究，轉而去開發一個(ge) 燃效更高的燃料電池係統，那麽(me) 考慮到眼下國內(nei) 燃料電池水平和國際先進水平之間的差距，我們(men) 在把自己的燃料電池係統的燃效和成本（包括電池組成本和工業(ye) 製氫成本）都提升到具有足夠競爭(zheng) 力的水平是，一定要耗費掉不少的時間且投入巨額資源.

 事實上，我國能源產(chan) 業(ye) 麵臨(lin) 的問題是：傳(chuan) 統燃油產(chan) 業(ye) 鏈的技術不夠先進，提高燃效值的前沿技術並沒有核心競爭(zheng) 力；與(yu) 此同時，在新能源領域的技術研發，雖然部分技術和世界主流水平接軌，但由於(yu) 相關(guan) 領域的技術均不成熟，所以在眼下並沒有形成具有規模化的競爭(zheng) 力。就像阿斯頓?馬丁CEO安迪?帕爾默指出的那樣，政策製定者正對汽油和柴油汽車實施的管製，不能從(cong) 根本上解決(jue) 汙染問題——而汙染程度，其實也是直接影響一個(ge) 能源形式的使用成本，並決(jue) 定係統燃效的核心因素。

尊重市場的客觀發展規律和消費者的使用習慣

 根據相關(guan) 數據顯示，2017上半年全國混合動力(HEV)銷量7.42萬(wan) 輛，同比增長68.34%，一舉(ju) 超過純電動(EV)的7.27萬(wan) 輛(不含商用車)。而插電式混合動力(PHEV)僅(jin) 有2.2萬(wan) 輛，同比下滑33.50%，市場表現越來越像雞肋。

 其實，在車雲(yun) 菌看來，給燃油汽車充電這件事，從(cong) 來都是一種尷尬的存在，因為(wei) 無論你是使用燃油還是電力，另外一種賦閑的動力係統總是會(hui) 給你造成額外的能量損耗，既然無法做到像豐(feng) 田一樣高水平的油電混動係統，那麽(me) 僅(jin) 僅(jin) 是為(wei) 了可以用電而存在的PHEV產(chan) 品，隻能說是一種因特殊目的而存在的過渡型產(chan) 品。

 因此，在製定行業(ye) 促進政策之前，應當從(cong) 市場客觀發展規律和消費者使用習(xi) 慣兩(liang) 個(ge) 角度，去充分考量每一種將要受到惠及的新能源產(chan) 業(ye) ，並製定合理的支持政策。在車雲(yun) 菌看來，這方麵參考一下豐(feng) 田當初在電動和混動之間如何做出選擇的過程，會(hui) 比較有借鑒意義(yi) 。

 同時，我們(men) 也決(jue) 不能忽視人本自帶的“惰性”，在整個(ge) 行業(ye) 發展中將要產(chan) 生的不利影響。

 譬如，我們(men) 都知道歐洲之前一度熱衷於(yu) 用柴油車達到節能減排的目標（柴油發動機的燃效相比汽油發動機要高10%左右），但是我們(men) 也知道，柴油發動機想要達到比較高的排放標準，必須在排氣係統中加入尿素作為(wei) 催化劑，才能充分反應吸收其工作產(chan) 生的汙染物。

 但是在歐洲的實際情況是，路麵上行駛的絕大多數柴油車都沒有及時補充尿素（隨著柴油發動機工作會(hui) 一點點損耗），因此排放到空氣中的尾氣也很少有符合環保標準的，很多汽車製造商對這個(ge) 事情也是睜一隻眼閉一隻眼，並不想讓車輛在尿素用完時強製消費者添加尿素這件事，給自己的產(chan) 品帶來“使用不方便”的標簽。

新能源分工明確的多元化未來

 根據前文提出的新能源樹狀進化理論，在未來的一段時間之內(nei) ，電池、燃料電池和傳(chuan) 統燃油必然有一個(ge) 共同發展的階段，在這個(ge) 階段中，不同的能源根據不同的優(you) 勢、缺點以及使用環境，選擇適合自己的用武之地，而且就燃油發動機來說，其在國際上不會(hui) 在乘用車上被替換掉，在我國更會(hui) 持續一段相當長的時間來發揮餘(yu) 熱，因此我國的政策製定者，不能跟風歐洲一些國家推出的燃油車禁售時間表，不考慮自身國情而盲目跟進。

 就像沃爾沃宣布到2019年，停售傳(chuan) 統汽柴油汽車，所有車型都將裝有電動機，但它沒說所有的產(chan) 品都不裝燃油發動機；也像大眾(zhong) 董事長穆倫(lun) 提出要拿出500億(yi) 歐元用以發展純電汽車，但同時強調不會(hui) 放鬆對於(yu) 傳(chuan) 統內(nei) 燃機的優(you) 化努力；更像豐(feng) 田提出到2050年，其汽車產(chan) 品的二氧化碳排放將比2010年降低90％，但依然沒有放棄混合動力、插電式混合動力車的生產(chan) 。

 在未來，電氣化在民用領域的大規模普及幾乎是無可非議的共識。譬如，在電動車相對普及度高的歐洲國家，已經提出了很多可以彌補現階段電動車性能瓶頸的使用策略。譬如說當很多電動車都連入一個(ge) 局域電網後，車與(yu) 車之間、車與(yu) 電網之間可以實現電量互補或錯峰補電，這將實現一些用電成本低的車主，可以用電動車給自己掙點“外快”，給其它車充電，或者說讓電動車成為(wei) 電網的一部分，最大程度抑製電網在用電峰穀之間的巨大波動。

 不過，想實現這些比較好的設想，我們(men) 必須實現輸電網絡的高度智能化，以及足夠多的電動車使用數量，但考慮到目前很多充電樁在設計好之後都不能滿負荷運行的現狀（小區電網承受不了），且在北京這個(ge) 城市中，建設充電樁受各種各樣條件的限製，剛才描繪的那個(ge) 未來距離我們(men) 還非常遠。