在美國費城造船廠的第五號船塢內(nei) ，一艘長約160米、寬27米的美國國家安全多任務船（NSMV）備受矚目，船體(ti) 前後不僅(jin) 懸掛了星條旗和美國海軍(jun) 旗幟，還掛上了韓國太極旗。

 當地時間8月26日，訪美的韓國總統李在明出席NSMV“緬因州”號的命名儀(yi) 式，他說：“就像韓國企業(ye) 和工人們(men) 曾創造了K-造船的奇跡一樣，現在韓國和美國要攜手將MASGA的奇跡變為(wei) 現實。”

 MASGA是“Make American Shipbuilding Great Again”的首字母縮寫(xie) ，意為(wei) “讓美國造船業(ye) 再次偉(wei) 大”。

當地時間2025年8月26日，美國賓夕法尼亞(ya) 州費城，韓華費城造船廠，“緬因州”號國家安全多任務船。視覺中國 圖

 去年12月，韓國韓華集團收購了費城造船廠，承接美國海事局（MARAD）建造5艘國家安全多任務船的訂單。8月26日被命名的“緬因州”號是其中之一。韓華集團計劃投資50億(yi) 美元，將費城造船廠的年產(chan) 量從(cong) 不到2艘提升到最多20艘。這被視為(wei) 韓美造船合作的一塊重要試金石。

 美國長期以來一直在與(yu) 造船業(ye) 的衰弱作鬥爭(zheng) 。冷戰結束後，美國忽視了對造船業(ye) 的投資，行業(ye) 整合使主要船廠所剩無幾，這些船廠麵臨(lin) 設施老化、技術工人短缺和項目延誤等問題，導致海軍(jun) 軍(jun) 艦建造周期要以“數十年”來計算。根據全球知名航運谘詢機構克拉克森研究公司發布的數據，目前，美國在全球商用造船中占比不到1%，遠低於(yu) 中國的約60%，韓國以22%排名第二。

 海上力量是美國推動所謂“自由開放的印太”戰略的關(guan) 鍵。美國總統特朗普希望重振美國造船業(ye) ，看好與(yu) 盟友的造船合作，8月25日他與(yu) 李在明會(hui) 晤後對媒體(ti) 表示，美國會(hui) 從(cong) 韓國購買(mai) 船隻，同時也會(hui) 讓韓國人在美國與(yu) 本土工人一起造船，“我們(men) 要重新回到造船業(ye) 。”

 作為(wei) 第二大造船強國，韓國也試圖借助美國複興(xing) 造船業(ye) 的契機進一步開拓市場。今年7月，韓國在與(yu) 美國進行關(guan) 稅談判時提出了MASGA的合作方案，承諾投資1500億(yi) 美元用於(yu) 兩(liang) 國造船合作。最近，韓國造船業(ye) 三巨頭——HD韓國造船海洋（HD現代集團旗下）、韓華海洋（韓華集團旗下）以及三星重工（三星集團旗下），和韓國造船海洋成套設備協會(hui) 啟動韓美造船項目推進工作組，就“MASGA”項目正式進行討論。

 韓國產(chan) 業(ye) 政策研究院院長、首爾大學商學院名譽教授趙東(dong) 成在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）采訪時表示，中國目前主導了標準散貨船和集裝箱船市場，韓國則保持了在技術複雜和環保先進船舶方麵的一些優(you) 勢。因此，更緊密的韓美產(chan) 業(ye) 合作，可能同時在經濟與(yu) 地緣政治層麵對中國的主導地位形成戰略對衝(chong) 。“造船業(ye) 處於(yu) 製造業(ye) 、能源與(yu) 貿易政策的交匯點，不僅(jin) 是經濟引擎，更是能源轉型和地緣政治安全的支柱。”

 不過，上海交通大學中國海洋裝備工程科技發展戰略研究院副研究員馮(feng) 妮對澎湃新聞指出，MASGA項目能給美國造船業(ye) 帶來的改變是有限的、局部的，它可能幫助美國在軍(jun) 用船舶維修、特定類型商船建造等細分領域恢複一定能力，但離實現“讓美國造船業(ye) 再次偉(wei) 大”的宏大目標還有相當大的距離。

美國造船業(ye) 盛況不再，韓國送上帽子與(yu) 承諾

 “在二戰期間，美國曾做到每天造一艘船。”特朗普近日聲稱，“我們(men) 曾經一直在為(wei) 所有人造船，但曆任總統和一些人讓這種盛況逐漸消失。”

 據全球統計數據庫Statista，美國在1941年至1945年間生產(chan) 了近9000艘軍(jun) 艦，是所有其他國家產(chan) 量總和的3倍多。戰後，美國政府逐漸把造船業(ye) 的戰略重點放在軍(jun) 用艦艇，而非商船，造船廠數量大幅減少。

 據美媒報道，如今，美國隻剩下幾十家造船廠，美國軍(jun) 艦規模已縮減至1980年代約600艘艦船峰值的一半以下。韓華海洋的全球海軍(jun) 艦艇業(ye) 務主管鄭成奎表示：“美國造船業(ye) 長期缺乏競爭(zheng) ，設施老舊、技術人員短缺。”

 從(cong) 20世紀70年代開始，日本、韓國、中國的造船業(ye) 先後崛起，荷蘭(lan) 金融服務公司荷蘭(lan) 國際集團（ING）2024年12月的報告顯示，中韓日三國合計占據全球85%的造船份額。

 為(wei) 了提高海事能力，五角大樓和美國國會(hui) 近年來一直在討論擴大艦隊規模，特朗普在第一任期內(nei) 就把增加軍(jun) 艦數量掛在嘴邊，當時美國可部署軍(jun) 艦數量為(wei) 283艘。2018財年的美國國防授權法中寫(xie) 入“讓美國海軍(jun) 擁有355艘軍(jun) 艦”，由此成為(wei) 一項國策。

 但現實是，美國造船廠已滿負荷運轉，難以完成現有訂單。維護、修理和大修（MRO）相關(guan) 設施的運行也舉(ju) 步維艱，軍(jun) 艦常常因等待檢修而閑置數月。

 據《參考消息》援引美媒1月報道，在拜登政府時期，海軍(jun) 規模有所擴大，已達到近300艘軍(jun) 艦，但與(yu) 中國海軍(jun) 相比，規模還是小得多。中國有大約360艘軍(jun) 艦，其建造速度遠遠超過美國。

 馮(feng) 妮認為(wei) ，美國造船業(ye) 最核心的製約是成本結構性劣勢，其勞動力成本是亞(ya) 洲的3-5倍，土地、能源等要素成本也顯著高於(yu) 競爭(zheng) 對手。人才培養(yang) 周期長是另一個(ge) 關(guan) 鍵製約，美國造船業(ye) 技術工人平均年齡達52歲，年輕從(cong) 業(ye) 者占比不足15%。即使現在開始大規模培訓，也需要10-15年才能建立完整的人才梯隊。

 據福布斯報道，過去二三十年，美國教育對職業(ye) 技能的重視程度下降，國內(nei) 年輕求職者傾(qing) 向於(yu) 回避體(ti) 力要求高且危險的工作。費城造船廠在2024年第三季度財報中表示，造船廠的生產(chan) 力和盈利能力，“很大程度上取決(jue) 於(yu) 其能否以預期的速度吸引和留住技術工人”。

 “更重要的是產(chan) 業(ye) 生態缺失”，馮(feng) 妮補充說，從(cong) 特種鋼材、船用設備到電子係統，美國超過60%的核心部件依賴進口，重建這樣一個(ge) 產(chan) 業(ye) 生態需要長期的產(chan) 業(ye) 政策支持和巨大的成本投入。

 特朗普今年1月入主白宮後再次表明要振興(xing) 造船業(ye) ，3月宣布將在白宮設立造船辦公室，4月簽署名為(wei) 《恢複美國海洋主導權》的行政命令，宣布振興(xing) 美國海事工業(ye) 。然而，承載“海事藍圖”的美國造船辦公室設立僅(jin) 3個(ge) 月就遭遇人員嚴(yan) 重流失，辦公室負責人7月已離職，該機構也從(cong) 國家安全委員會(hui) 轉移到白宮管理和預算辦公室。

 韓國看準了美國的急迫需求。7月底在對美關(guan) 稅談判陷入僵局之際，韓方代表團拿出一個(ge) 密封的盒子，裏麵裝著10頂紅色棒球帽，上麵印有口號 “讓美國造船再次偉(wei) 大”（MASGA），帽子兩(liang) 側(ce) 繡有美韓兩(liang) 國國旗。從(cong) 這一命名可見，韓方刻意為(wei) 之，呼應特朗普提出“讓美國再次偉(wei) 大”（MAGA）的政治口號。

 帽子之外，還有一份承諾：韓國造船企業(ye) 將向美國海運業(ye) 投資1500億(yi) 美元，其中包括升級美國船廠、培訓美國工人、支持美國海軍(jun) 的維護積壓任務，並在美國本土共同建造船舶。

 “好主意。”美國商務部長盧特尼克當場讚賞韓國談判代表的提議，雙方很快達成了一份貿易協議。韓國財政部長兼首席貿易談判代表具允哲表示：“MASGA項目對關(guan) 稅協議的達成貢獻最大。”

 日本政府在與(yu) 特朗普政府進行關(guan) 稅談判時也將造船業(ye) 納入投資範圍，但日本企業(ye) 與(yu) 官方在此問題上存在認知差異。日本最大船企今治造船社長檜垣幸人7月明確表示，目前沒有考慮在美國投資，“日本在全球造船市場份額已降至13%，現在不是幫助美國的時候。”他告訴《日本經濟新聞》，造船是一個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈非常長的行業(ye) ，如果要在美國建立供應鏈，至少需要5到10年。

 相比之下，韓國顯得更為(wei) 積極。韓國國防部政策谘詢委員會(hui) 成員樸振浩在美國智庫“太平洋論壇”網站撰文指出，在過去10年裏，韓國造船企業(ye) 建造了大約3000艘商船和軍(jun) 艦，並將其中50%出口至北約成員國，具備以“快速產(chan) 能”補齊美國造船業(ye) 產(chan) 能不足的優(you) 勢。由此，MAGASA迅速成為(wei) 韓美產(chan) 業(ye) 合作的一個(ge) 象征。

韓國船企底氣十足，速速接單、投錢

 在韓國，推動“讓美國造船業(ye) 再次偉(wei) 大”的官民“速度戰”已拉開序幕。應特朗普“要求盡快推進美國國內(nei) 船舶建造”的請求，韓國企劃財政部和產(chan) 業(ye) 通商資源部等部門8月開始啟動了具體(ti) 工作，拿出各種預案，就造船業(ye) 基金的投資方案等展開討論。首爾大學與(yu) 密歇根大學之間還達成了造船學與(yu) 海洋工程教育的交流項目，強化人才培養(yang) 。

當地時間2025年8月3日，韓國首爾，韓國總統辦公室發布“讓美國造船業(ye) 再次偉(wei) 大”（MASGA）帽子。視覺中國 資料圖

 今年8月初，韓國造船企業(ye) HD現代重工獲得了美國海軍(jun) 補給艦“艾倫(lun) ·謝潑德”號（USNS Alan Shepard）的MRO訂單，將於(yu) 9月在韓國蔚山的泊位上開展螺旋槳清理、油艙維護及船上設備檢查等工作。MRO（Maintenance, Repair and Overhaul）是指對設備、設施或交通工具進行係統性維護、修理與(yu) 翻修的全過程。

 “艾倫(lun) ·謝潑德”號的MRO訂單是MASGA項目下首個(ge) 實質性的造船合作案例，預計11月項目完成後交付給美國海軍(jun) 。緊接著，隨著李在明訪美，HD現代和三星重工分別與(yu) 美國企業(ye) 簽署多項合同和諒解備忘錄（MOU），包含數十億(yi) 美元規模的韓美聯合海事投資計劃。

 “韓國可以幫助美國縮短時間表，避免試錯過程中的浪費。我們(men) 有很多可提供的經驗。”HD現代重工海軍(jun) 業(ye) 務規劃負責人鄭宇滿表示。

 HD現代每年在蔚山造船廠製造40至50艘艦船，去年11月向韓國海軍(jun) 交付了8200噸級宙斯盾驅逐艦首艦“正祖大王”號，這被稱為(wei) “韓國海軍(jun) 之拳”。

 HD現代重工高管對《華爾街日報》稱，“正祖大王”號采用了大量美國技術和零部件，洛克希德馬丁公司開發了作戰係統，RTX旗下的雷神提供了導彈，通用電氣製造了燃氣輪機。“這基本上就是一艘美國軍(jun) 艦。”韓國業(ye) 內(nei) 管理人員說，如果在美國製造“正祖大王”號，成本將增加一倍以上，建造時間將延長約三分之一。

 韓國政府曆來對造船業(ye) 提供政策和資金支持，在國際海事組織（IMO）減排目標驅動下，2020年公布了環保船舶十年規劃，計劃到2030年前將公共和民間部門的528艘船舶改造成環保船，並為(wei) 此分階段擴增液化天然氣（LNG）、電力等環保燃料的補給設施。李在明上台後，通過提出MASGA，促使韓國造船廠擴大參與(yu) 美國市場。

 長期關(guan) 注韓國造船業(ye) 發展的趙東(dong) 成向澎湃新聞介紹，韓國在20世紀70年代通過產(chan) 業(ye) 集群、強有力的國家支持以及持續的技術升級，確立了在高價(jia) 值領域的全球領導地位，如LNG運輸船、環保船舶和海上平台。韓國船廠將數字孿生、自動化和綠色推進係統整合到生產(chan) 中，以提高生產(chan) 力並減少環境影響；同時，有意識地聚焦高價(jia) 值端，強調先進設計、工程和複雜船型，而非在純產(chan) 量上進行競爭(zheng) 。

 “美國看重的不僅(jin) 是韓國的單項技術，更重要的是韓國造船業(ye) 的係統集成能力和完整解決(jue) 方案。”馮(feng) 妮表示，在美國本土造船基礎薄弱的情況下，韓國能夠提供從(cong) 技術、人才到管理的全方位支撐，這是其他國家難以替代的核心價(jia) 值。

 韓國目前在LNG船等高附加值船型上保持優(you) 勢，但關(guan) 鍵挑戰是能否在綠色船舶和無人船等新興(xing) 市場中奪得先機。分析人士指出，韓國造船業(ye) 無法在勞動力成本上與(yu) 中國競爭(zheng) ，因此必須進化為(wei) 融合信息通信技術、防務和工廠工程的智能化產(chan) 業(ye) ，與(yu) 美國的技術合作正是推動力之一。

 HD現代正在與(yu) 美國人工智能與(yu) 防務公司Palantir合作，共同開發“未來船廠”（FOS）——利用機器人和人工智能的自動化船廠，旨在將生產(chan) 力提升30%以上，計劃借助美國主導的人工智能浪潮升級韓國造船業(ye) 。

韓美合作前方的風浪與(yu) 暗礁

 目前，美軍(jun) 大部分艦艇的維修和檢修仍在關(guan) 島、夏威夷或美國本土進行。若將更多維修工作轉移至印太地區的盟國船廠，美國國內(nei) 船廠即可專(zhuan) 注於(yu) 新造艦艇。

 韓華海洋已成為(wei) 首家承擔美國船舶MRO業(ye) 務的韓國造船廠，這將緩解美國海軍(jun) 艦船的維修積壓問題，降低維修成本和周期。韓華集團在收購費城造船廠後還表示，將投資50億(yi) 美元，用於(yu) 在費城船廠新增兩(liang) 個(ge) 船塢和三個(ge) 碼頭。

 不過，韓美造船合作也麵臨(lin) 製約，其產(chan) 能規模有限，且存在勞動力短缺和成本上升壓力。據《韓國日報》報道，韓華海洋近日邀請相關(guan) 專(zhuan) 家參觀費城船廠，分析師質疑在工資水平較高的美國，是否有可能招到足夠的勞動力。而且，業(ye) 內(nei) 消息人士稱，培訓當地工人可能需要四到五年的時間。

 特朗普8月25日表示，一些美國船隻目前仍將在韓國建造，未來將從(cong) 韓國購船。韓國官員表示，除非美國的一些保護主義(yi) 政策得到放鬆，否則交付給美國造船廠的整艘船或模塊化建造可能會(hui) 受到限製。

 目前，韓國建造的船舶無法被直接引入美國服役。《瓊斯法案》規定，美國境內(nei) 港口間的海上貿易必須使用美國建造、美國船東(dong) 擁有、美國籍船員操作的船舶。多年來，該法案通過貿易保護政策維持美國造船業(ye) 和航運業(ye) 的發展，但導致國內(nei) 造船成本遠高於(yu) 國外。

 美國兩(liang) 名議員8月提出一項法案，建議建立“外國盟國船舶登記製度”，入選國家將獲準建造和維修更多美國艦艇，可能包括韓國和日本。

 即使在法律上放寬了盟國對美國造船參與(yu) 的限製，這種合作也並非沒有挑戰。趙東(dong) 成指出，美國工會(hui) 的政治敏感性、“美國製造”的情緒，以及高昂的生產(chan) 成本結構，都可能使造船合作複雜化。韓國需要謹慎談判知識產(chan) 權問題，以確保互惠互利，保護韓國的技術優(you) 勢。

 能否實現互惠互利正是韓國造船廠對MASGA項目的擔憂，美國財政部長貝森特暗示政府可能對本土造船公司持股。8月27日，他接受福克斯商業(ye) 采訪被問及特朗普是否考慮收購英偉(wei) 達股份時表示：“我認為(wei) 英偉(wei) 達不需要財政支持，所以暫時不在考慮範圍內(nei) 。但是否會(hui) 有其他產(chan) 業(ye) ，比如造船方麵進行重組？當然有可能。這些都是我們(men) 必須實現自給自足的關(guan) 鍵產(chan) 業(ye) 。”

 據韓媒報道，韓國造船業(ye) 人士擔心，即使韓國企業(ye) 投入大量資金和人力以振興(xing) 美國造船業(ye) ，他們(men) 最終可能不得不將管理控製權交給華盛頓。“美國總是優(you) 先考慮自身利益，因此完全按其要求盲目投資，收益難度很大。”

 美韓造船合作前景難料，趙東(dong) 成認為(wei) ，兩(liang) 國需要探索一個(ge) 滿足美國本土要求的共同生產(chan) 模式。