中國電動汽車的出海之路，正在迎來新的拐點。

　　美國谘詢公司榮鼎集團本周發布的報告顯示，2024年中國電動汽車產(chan) 業(ye) 鏈的海外投資曆史性超過國內(nei) 投資，去年該行業(ye) 的國內(nei) 投資約150億(yi) 美元，海外投資則達到160億(yi) 美元，反映出國際市場儼(yan) 然成為(wei) 中國電動車的新戰場。

　　值得注意的是，電池恰是中國電動汽車產(chan) 業(ye) 鏈對外投資的大頭，海外總投資的74%都集中在電池領域。榮鼎的報告指出，考慮到運輸成本和下遊客戶要求就近配套，中國的電池製造商更加國際化，引領著早期的海外擴張。

　　在國產(chan) 鋰電的出海浪潮裏，歐洲、東(dong) 南亞(ya) 一直穩居前兩(liang) 大首選地，今年以來，中資電池廠下南洋的勢頭愈發凶猛。據21世紀經濟報道記者不完全統計，僅(jin) 今年上半年，宣布在東(dong) 南亞(ya) 投資建廠的鋰電企業(ye) 就有億(yi) 緯鋰能、欣旺達、珠海冠宇、寧德時代、瑞浦蘭(lan) 鈞、海四達、雙登集團等近十家電池巨頭，還有湖南裕能、星源材質等鋰電材料廠商也緊隨其後，宣布將在東(dong) 南亞(ya) 建設產(chan) 能。

　　在受訪專(zhuan) 家看來，目前東(dong) 南亞(ya) 在中國鋰電的出口份額占比還不算高，但其戰略地位、快速推進的新能源轉型，都預示著這裏將成為(wei) 鋰電的一塊新熱土。

下南洋的引力

　　前段時間，“茂名首富” 王明旺即將征戰港交所的消息，引起不少媒體(ti) 關(guan) 注。7月30日，王明旺白手起家創辦的欣旺達，正式向港交所主板遞交上市申請。目前，這家“全球手機電池一哥”在A股的市值已超400億(yi) 元人民幣，此次赴港二次上市，市場普遍認為(wei) 是意在吸引國際資本，以打開在歐洲、東(dong) 南亞(ya) 等核心海外市場。畢竟，也是在7月份，欣旺達才剛宣布計劃斥資不超過20億(yi) 元在越南新建一座電池廠。

　　實際上，重金下注東(dong) 南亞(ya) 的遠不止欣旺達。6月30日，寧德時代旗下的寧波普勤時代和印尼兩(liang) 家國有控股企業(ye) 共同投資的鎳資源和電池產(chan) 業(ye) 鏈項目正式開工，這個(ge) 項目總投資達59億(yi) 美元，涵蓋從(cong) 紅土鎳礦開采、火法冶煉、濕法冶煉、電池材料、電池回收和電池製造等電動汽車電池生產(chan) 全產(chan) 業(ye) 鏈。當月，億(yi) 緯鋰能也發布公告，公司在馬來西亞(ya) 的全資孫公司擬以自有資金或融資，建設新型儲(chu) 能電池項目，投資金額不超過86.54億(yi) 元。

　　4月，印尼官員證實，浙江華友鈷業(ye) 將取代韓國LG能源，成為(wei) 印尼一個(ge) 大型電動汽車電池生產(chan) 項目的戰略投資者，該項目的總價(jia) 值預計615.6億(yi) 元。

　　不少中資電池廠在東(dong) 南亞(ya) 的建設投資，近幾個(ge) 月也相繼進入落成投產(chan) 或規模化生產(chan) 的階段。據《中國能源報》報道，6月，蜂巢能源與(yu) 泰國萬(wan) 浦集團合資建設的泰國春武裏SVOLT工廠迎來第10萬(wan) 套EV電池包下線。4月，天鵬電源位於(yu) 馬來西亞(ya) 雪蘭(lan) 莪州的工廠開業(ye) 、正式投產(chan) 。2月，華友鈷業(ye) 華能新材料（印尼）有限公司“年產(chan) 5萬(wan) 噸高鎳動力電池三元前驅體(ti) 材料項目”二期機械全麵竣工。

　　今年以來，鋰電企業(ye) 出海東(dong) 南亞(ya) 再掀熱潮，原因何在？

　　睿谘得能源電池組資深分析師陳珊告訴21世紀經濟報道記者，今年中資電池廠赴東(dong) 南亞(ya) 投資的熱度確實很高，還有正極、負極、電解液和隔膜這四大電池主材的廠商也在加快布局東(dong) 南亞(ya) 的步伐。首先，從(cong) 國內(nei) 的角度看，目前鋰電行業(ye) 國內(nei) 的供需已經達到平衡，現有產(chan) 能基本已經飽和，所以新建產(chan) 能大多落在海外。其次，從(cong) 東(dong) 南亞(ya) 方麵來看，這兩(liang) 年馬來西亞(ya) 、印尼、泰國等國都發布了加快提升電動汽車滲透率的政策，預計未來幾年，東(dong) 南亞(ya) 的市場需求會(hui) 維持可觀的增長，而且這些國家的政府還設定了電動汽車的本土產(chan) 能目標，也是在倒逼中國企業(ye) 赴當地設廠。

　　此外，今年國際貿易形勢陡然生變，也迫使不少鋰電企業(ye) 調整了出海計劃。

　　據中國海關(guan) 總署數據，2025年2月，美國從(cong) 中國采購的鋰電池總金額被德國超過，為(wei) 近五年來首次退居次席，並持續至今。今年上半年，中國對美鋰電池出口額同比增長18.6%，但出口電池數量同比減少31.1%至9789萬(wan) 個(ge) ，美國也因此成為(wei) 中國鋰電池前十五大出口目的地裏，唯一呈現“量減價(jia) 增”的國家。

　　對美直接出口的受挫，讓中國鋰電企業(ye) 著手另尋出路。真鋰研究院創始人墨柯向21世紀經濟報道記者分析，在中國的鋰電出口裏，去年美國作為(wei) 第一大海外市場，市場份額約為(wei) 25%。但今年以來，特朗普政府肆意加征關(guan) 稅，目前美國對中國的鋰電池終端產(chan) 品的平均關(guan) 稅達到58%左右，之前中國的鋰電產(chan) 品對比日韓廠商有著顯著的定價(jia) 優(you) 勢，可一旦加上關(guan) 稅成本，中國的相對價(jia) 格優(you) 勢就會(hui) 喪(sang) 失。

誰在狂攬中資電池廠

　　6月29日，在寧德時代與(yu) 印尼電池公司聯合打造的電池工廠項目動土儀(yi) 式上，印尼總統普拉博沃親(qin) 自出席站台，可見這個(ge) 百億(yi) 項目非同一般。

　　普拉博沃在致辭中表示，項目的奠基將使印尼成為(wei) 全球唯一實現鎳基電池從(cong) 上遊到下遊全鏈條一體(ti) 化生產(chan) 的國家。該投資將顯著提升印尼在電動汽車電池領域的產(chan) 能，使印尼成為(wei) 東(dong) 盟地區電動汽車電池產(chan) 能最大的國家。

　　顯然，印尼入局鋰電的底氣正在於(yu) “家裏有礦”，但現在這個(ge) 東(dong) 盟最大經濟體(ti) 不想“靠山吃山”了。

　　歐睿國際亞(ya) 太區域市場洞察主管張峰向21世紀經濟報道記者表示，2024年，印尼鎳產(chan) 量占全球產(chan) 量的57%，鈷產(chan) 量占全球產(chan) 量的11%，而鎳和鈷都是電動汽車電池的關(guan) 鍵原材料。雖然近兩(liang) 年鎳周期還在尋底階段，但長期來看，鎳基電池的需求穩定。而且，印尼現在手握鎳、鈷等關(guan) 鍵礦產(chan) ，確立了“垂直整合”的戰略，也即利用其鎳儲(chu) 備發展冶煉、精煉、電池單元生產(chan) 再到電池回收的全產(chan) 業(ye) 鏈。未來，隨著電動汽車和摩托車公司計劃擴大生產(chan) 規模，印尼的垂直整合將更加完善。

　　如果說印尼是發展鋰電的“天賦型選手”，馬來西亞(ya) 則主要靠地利、人和。

　　目前，馬來西亞(ya) 已經形成了比較完整的電池產(chan) 業(ye) 鏈，從(cong) 上遊正負極材料、隔膜、電解液這四大主材、精密結構件，到中下遊的電芯、電池包等各環節，都有中資企業(ye) 布局，成為(wei) 不少廠商出海的第一目的地。

　　在陳珊看來，馬來西亞(ya) 政府積極推進的能源轉型，釋放了不小的市場需求。在馬來西亞(ya) 政府設定的轉型目標裏，明確提出加大推廣可再生能源，到2030年電動車滲透率達15%，2050年達80%，並配套1萬(wan) 個(ge) 公共充電樁計劃，為(wei) 鋰電池需求提供了確定性增量。此外，馬來西亞(ya) 也有天然的地理優(you) 勢，地處東(dong) 南亞(ya) 的十字路口，地形不似印尼分散、破碎，國內(nei) 交通便利，港口條件優(you) 越，有利於(yu) 電池的原料進口、加工出口。

　　除了印尼、馬來西亞(ya) ，坐擁大量整車工廠的泰國，也吸引了不少動力電池廠入局。今年3月，欣旺達獲批在泰國東(dong) 部經濟走廊建設電池生產(chan) 基地。去年12月，長虹能源的泰國子公司已在當地購買(mai) 土地並進行了廠房設計，預計2025年底投產(chan) 。睿谘得能源的統計顯示，寧德時代、億(yi) 緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、星恒電源已在泰國布局，其中，蜂巢、國軒高科的電池包項目已實現投產(chan) 。

關(guan) 稅風險仍存

　　隨著國產(chan) 鋰電企業(ye) 加速湧入東(dong) 南亞(ya) ，這個(ge) 新興(xing) 區域的成本優(you) 勢也在顯現。

　　“論電池產(chan) 業(ye) 鏈的完整度，東(dong) 南亞(ya) 已經接近日本和韓國，隻是部分碳酸鋰、氫氧化鋰這些正極材料的原材料，以及一些電解液的溶劑、添加劑，還依賴從(cong) 中國進口，但本土化也需要時間。不過可以預計，東(dong) 南亞(ya) 的電池生產(chan) 進入規模化階段後，當地的製造成本會(hui) 比中國要低。在用人成本上，東(dong) 南亞(ya) 仍是窪地，而且因為(wei) 與(yu) 中國距離接近，工人熟練度的問題比較容易解決(jue) ，中國員工到當地方便，培訓當地工人的難度也不大。”墨柯談道。

　　在受訪專(zhuan) 家看來，中資出海東(dong) 南亞(ya) ，比較棘手的潛在挑戰或風險，或許還在於(yu) 貿易保護主義(yi) 和政府穩定性。

　　首先，不少企業(ye) 選擇將東(dong) 南亞(ya) 作為(wei) 新的對美出口“避風港”，這一方案並非沒有後顧之憂。陳珊指出，幾年前，不少光伏企業(ye) 就已經將部分產(chan) 能轉移至東(dong) 南亞(ya) ，以尋求繞道出口歐美。但日前美國宣布了對東(dong) 南亞(ya) 四國光伏雙反調查終裁結果，這些企業(ye) 再度麵臨(lin) 極高的關(guan) 稅壁壘。從(cong) 這一角度看，光伏的案例可能會(hui) 成為(wei) 鋰電企業(ye) 出海東(dong) 南亞(ya) 的前車之鑒。

　　其次，即使不少中資企業(ye) 正在慢慢摸清東(dong) 南亞(ya) 營商環境的規則，但所在國政府的更迭可能會(hui) 帶來形勢的急轉彎。墨柯提及，東(dong) 南亞(ya) 不少國家政府派係複雜，派係和政府的更迭，可能會(hui) 讓中資企業(ye) 再陷被動。

　　而在張峰看來，東(dong) 南亞(ya) 國家這些年也更加重視環境法規，對采礦和製造業(ye) 運營的合規要求變得更加嚴(yan) 格，這會(hui) 給中資企業(ye) 帶來運營和聲譽風險。“當然，這裏也不乏值得把握的機遇，2023年東(dong) 南亞(ya) 區域電動汽車市場（純電動汽車和插電式電動汽車）的銷量為(wei) 20.4萬(wan) 輛，預計2024年至2029年期間，其銷量複合年增長率將達到22%。除了電動汽車和摩托車外，預計該地區對電動巴士和無人機的電池需求也將增長。”張峰補充道。