最近，一封落款為(wei) 國內(nei) 某車企負責人的郵件引發關(guan) 注。郵件要求供應商自2025年開始將所供產(chan) 品降價(jia) 10%，收到郵件的供應商則表示“強烈不滿”。

　　汽車是最複雜的民用工業(ye) 產(chan) 品，由上萬(wan) 個(ge) 零部件組成，其供應鏈包括原材料采購在內(nei) 的零部件供應商、整車製造企業(ye) 、最終產(chan) 品交付環節的經銷商等。與(yu) 整車製造企業(ye) 相比，零部件供應商在產(chan) 業(ye) 鏈條中長期處於(yu) 弱勢地位，很難擋住車企轉嫁的降價(jia) 壓力。況且，隨著整車產(chan) 銷規模擴大，模具、產(chan) 線等成本攤薄，零部件供應商也有了相應的降本空間。因此，車企每年必會(hui) 對供應商年單進行議價(jia) ，“年降”確實是行業(ye) 慣例。

　　雖為(wei) “慣例”，但引發不滿，從(cong) 更深層次來看，在於(yu) 此次車企以10%幅度“極限壓價(jia) ”，突破了大多數供應商的價(jia) 格底線，喚醒了大家對“內(nei) 卷式”惡性競爭(zheng) 的反感。去年以來，汽車行業(ye) 競爭(zheng) 空前激烈，經過多輪降價(jia) 後，不僅(jin) 大部分車企增收不盈利，供應商的利潤也是薄如刀片。前不久發布的《2024全球汽車供應鏈核心企業(ye) 競爭(zheng) 力白皮書(shu) 》顯示，中國百強零部件企業(ye) 利潤率為(wei) 7.2%。若再降10%，意味著大部分供應商將不可避免地跌入虧(kui) 損泥潭。

　　與(yu) 極限壓價(jia) 同樣令行業(ye) 擔憂的，還有車企對供應商貨款的久拖不結。據報道，目前，跨國車企在國內(nei) 對供應商付款周期較短，且在賬期管理上更為(wei) 規範，“到期不用催，直接打款”。比如，寶馬的付款周期已縮短至30天到45天，特斯拉為(wei) 90天。國內(nei) 大部分車企對供應商付款周期則較長，且這一現象有明顯惡化趨勢。越來越長的賬期，緩解的是車企資金壓力，增加的卻是供應商的經營成本和風險。

　　更何況，根據財報數據計算得出的賬期，也並不意味著供應商真的就能在相應時間拿到回款。因為(wei) 車企運用銀行匯票、企業(ye) 商業(ye) 匯票等金融工具，延遲向供應商結算貨款的現象，在行業(ye) 內(nei) 非常普遍。我國汽車零部件供應商多數為(wei) 中小型民營企業(ye) ，從(cong) 銀行獲得流動資金本身就比較困難。如果優(you) 勢車企再通過各種金融工具來延長賬期，這對經營困難的供應商來說，無異於(yu) 雪上加霜。

　　車企期待提升乘用車競爭(zheng) 力無可厚非，但競爭(zheng) 力的提升應當主要來自於(yu) 產(chan) 品技術創新、質量提升、品牌建設和服務增強，而非沒有底線的價(jia) 格戰。尤其是在價(jia) 格戰愈演愈烈的當下，靠“極限壓價(jia) ”供應商獲得競爭(zheng) 力的邊際效益早已遞減。此前，中共中央政治局會(hui) 議強調，要強化行業(ye) 自律，防止“內(nei) 卷式”惡性競爭(zheng) 。事實上，價(jia) 格戰是把雙刃劍。如果車企競爭(zheng) 過度，沒有節製地靠壓價(jia) 卷供應商，而供應商為(wei) 降本，不惜偷工減料，產(chan) 品質量難以保證，最終傷(shang) 害的不僅(jin) 是供應商，也包括車企，還有整零關(guan) 係。

　　良好的整零關(guan) 係，不僅(jin) 是塑造產(chan) 業(ye) 健康生態的重要力量，也是推動產(chan) 業(ye) 高質量發展的底層邏輯。國際汽車產(chan) 業(ye) 發展經驗表明，零部件強，則汽車工業(ye) 強。中國要早日躋身世界汽車強國，尤其需要領軍(jun) 車企發掘和培育優(you) 秀供應商，秉持共贏的經營理念，考慮行業(ye) 長遠發展和利益，構建良好的整零關(guan) 係和健康的產(chan) 業(ye) 生態。