?2024年11月25日，中國船舶集團旗下江南造船交付中國首艘Mark III Flex薄膜式大型液化天然氣（LNG）運輸船。

LNG船市場是目前中國造船業(ye) 唯一輸給韓國造船業(ye) 的領域。很長一段時間裏，中國隻有滬東(dong) 中華一家船企參與(yu) LNG船市場的全球競爭(zheng) ，獨自抗衡韓國三大船企。

如今，江南造船成為(wei) 國內(nei) 第二家成功建造大型LNG船的船企。業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，隨著江南造船以及更多中國船企入局，LNG船市場中韓兩(liang) 國訂單三七開的局麵有望逆轉。

“多放幾條狼進來”

LNG船與(yu) 航空母艦、大型郵輪並稱為(wei) 世界造船業(ye) 的三顆“皇冠明珠”。它是運輸零下163攝氏度液化天然氣的“海上超級冷凍車”，是典型的高技術、高可靠性、高附加值船舶。

LNG船最核心的技術是液貨艙的維護係統。目前主流的方案為(wei) Mark III型薄膜艙和No.96型薄膜艙。

2008年，滬東(dong) 中華通過“十年磨一艦”交付中國首艘LNG船“大鵬昊”，其使用的是NO.96型薄膜艙。

這是中國摘取的第一顆造船業(ye) “皇冠明珠”，實現了我國船舶業(ye) 在高尖端技術領域零的突破。

但在零的突破後，中國高端船與(yu) 世界先進水平依然有較大差距，並且隻能造NO.96型LNG船，也滿足不了船東(dong) 多樣化的需求——國際上選擇Mark III型薄膜艙的船東(dong) 更多，而韓國船企大多選擇這一技術路線。因此在接單方麵，一直到2021年，中國船企新接大型LNG船訂單占全球的份額仍不足10%，而韓國船企則超過90%。

中國造船業(ye) 內(nei) 部也一直在探索如何進一步破局。一方麵是滬東(dong) 中華不斷提升技術實力、建造效率、本土配套能力，並向建造Mark III型薄膜艙發起進攻。另一方麵，江南造船、大連造船等中國船企也開始選擇Mark III型薄膜艙技術路線，進軍(jun) LNG船市場。

“多放幾條狼進來，總有一條狼能咬到肉。”江南造船內(nei) 部一位知情人士回憶，中國船舶集團也希望通過引入內(nei) 部競爭(zheng) 的方式，把中國的LNG船市場做大做強。

江南造船一直瞄準高端船型，爭(zheng) 取更大的利潤空間。從(cong) 1994年開始，江南造船就接觸薄膜型LNG圍護係統技術，並且2002年開始投入Mark III型LNG船的研發。

2017年，江南造船開始進軍(jun) 大型Mark III型LNG船市場，要和韓國船企在同一平台上競爭(zheng) 。2022年，江南造船與(yu) 阿布紮比國家石油公司旗下企業(ye) 先後簽訂6艘17.5萬(wan) 立方米大型LNG船建造合同，成為(wei) 當時國內(nei) 第一家承接Mark III薄膜式大型LNG運輸船的船廠。

加上2021年12月，滬東(dong) 中華推出第五代LNG船，其技術指標不僅(jin) 不輸韓國，甚至在部分領域實現反超，因此，2022年，中國船企LNG船接單量也有了大幅突破，全球市場份額首次超過30%。

“輕舟已過萬(wan) 重山”

見證了中國首艘LNG船“大鵬昊”交付的老造船人告訴記者，那天許多人淚灑現場。人們(men) 非常激動，彼時的中國造船業(ye) 實現這一零的突破太不容易了。

如今，中國造船業(ye) 的已將三顆“皇冠明珠”全部收入囊中，實力今非昔比。建成並交付中國首艘大型Mark III型LNG船後，該船主管建造師宋博文感覺“輕舟已過萬(wan) 重山”——這不是說造這艘船不難，而是中國造船人曆過大風大浪，回頭來看，再難的挑戰也不怕了。

Mark III型薄膜艙與(yu) NO.96型薄膜艙存在較大區別，雖然購買(mai) 了技術專(zhuan) 利和相關(guan) 生產(chan) 設備，但僅(jin) 有簡單資料和基

本操作指南，具體(ti) 設備的每個(ge) 參數怎麽(me) 設置、如何將船和Mark III型薄膜艙從(cong) 無到有造出來，江南造船隻能自己通過反複試驗摸索。

“建造LNG船的薄膜艙，不僅(jin) 考驗船廠技術能力，還考

本操作指南，具體(ti) 設備的每個(ge) 參數怎麽(me) 設置、如何將船和Mark III型薄膜艙從(cong) 無到有造出來，江南造船隻能自己通過反複試驗摸索。

“建造LNG船的薄膜艙，不僅(jin) 考驗船廠技術能力，還考驗管理能力。”宋博文介紹，一個(ge) 完整的Mark III型薄膜艙艙容5萬(wan) 立方米，高30多米，其內(nei) 部主屏壁由2800多塊不鏽鋼波紋板焊接而成，每條焊縫都必須嚴(yan) 絲(si) 合縫，確保安全，因為(wei) 一艘大型LNG船如果發生泄漏並引發爆炸，後果不堪設想。

同時，不鏽鋼波紋板和焊縫都必須光滑平整，不能有一絲(si) 毛刺或者變形，因為(wei) 船舶航行時，LNG會(hui) 晃動，如果焊縫存在一絲(si) 缺陷也會(hui) 增加運輸時的泄漏風險。

此外，在主屏壁與(yu) 船體(ti) 中間，還有絕緣板和次屏壁，用以隔絕零下163攝氏度的低溫。其中次屏壁由玻璃纖維製成，薄如紙片，如果接觸麵上有毛刺、沙子或者金屬顆粒，都有可能造成次屏壁破損，帶來安全隱患。

那如何確保焊縫嚴(yan) 絲(si) 合縫、光滑平整？對此宋博文介紹，船企安排了三道關(guan) 卡，先是人工檢查，再是機器探查，最後是用氨氣進行密封性測試。“一般人可能看不出表麵是否平整，但有經驗的‘老法師’一看便知，現在中國造船業(ye) 不缺這樣的‘老法師’。”宋博文說。

除了當天交付的首艘外，目前江南造船還有其餘(yu) 5艘大型LNG船同時在建。在液貨艙建造現場，記者看到門口有帷幕遮擋，門口有兩(liang) 台噴氣槍和文字提示，要求所有人進入施工區域前必須先用噴氣槍衝(chong) 洗鞋底至少10秒。這是為(wei) 了避免施工人員將塵土帶進薄膜艙。

30年前，中國船企還是“大老粗”，廠區內(nei) 又髒又亂(luan) ，讓職工衝(chong) 洗鞋底大部分人都會(hui) 不理解。但如今現代造船理念和管理模式早已成為(wei) 中國船企日常。

另一方麵，中國LNG船產(chan) 業(ye) 配套也有了很大發展。滬東(dong) 中華相關(guan) 負責人介紹，建造中國第一艘LNG船時，產(chan) 業(ye) 鏈上國內(nei) 配套廠商家大概隻有20多家，如今配套廠商已超過130家。這也是其他船企進軍(jun) LNG船市場的底氣。

質量效率開始反超

交船儀(yi) 式上，來自中東(dong) 的船東(dong) 方高度評價(jia) 了這艘新船，還表示要把這艘船開到英國去，向客戶進行展示。

據悉，該船在試航時表現優(you) 異，油耗氣耗以及振動指標均領先韓國同類船型。

業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，中國LNG船在質量和效率上有一些關(guan) 鍵技術指標曾長期落後於(yu) 韓國。比如天然氣的日蒸發率就長期比韓國高百分之零點零幾。別小看這點差距，對於(yu) 十幾萬(wan) 立方米的LNG船來說，一趟航次下來可能就會(hui) 讓船東(dong) 多損失幾百萬(wan) 元。

近年來，中國LNG船在質量上已不輸韓國LNG船，但在建造效率上，滬東(dong) 中華方麵也常常感歎“薑還是老的辣”。

但2023年11月，滬東(dong) 中華一艘17.4萬(wan) 立方米大型LNG船較合同期提前5個(ge) 月命名交付，總體(ti) 建造周期首次壓縮至18個(ge) 月內(nei) ，首次超越國外競爭(zheng) 對手。相比之下，滬東(dong) 中華2008年交付的第一艘LNG船，建造用時為(wei) 40個(ge) 月。

此次江南造船交付的首製船從(cong) 開工到交船的實際建造周期為(wei) 19個(ge) 月，較合同期提前2個(ge) 月交付。而中國船企造船的規律就是“越造越好，越造越快”，相信第二艘船會(hui) 以更高的效率完成。

當下LNG船市場依然火爆，關(guan) 鍵指標反超，讓中國船企業(ye) 頻頻在國際競爭(zheng) 中勝出。就在今年4月29日，中國船舶集團與(yu) 卡塔爾能源集團，就18艘全球最大27.1萬(wan) 立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船建造項目進行簽約。據估算，訂單總金額逾400億(yi) 元，創下全球最大單筆造船訂單的紀錄。

但單家船企的生產(chan) 能力有限，要把LNG船市場中韓兩(liang) 國訂單三七開的局麵倒轉過來，需要江南造船這樣的“生力軍(jun) ”加入。

國際船東(dong) 樂(le) 見於(yu) 此，因為(wei) 這有助於(yu) 打破韓國船企壟斷，特別是在船東(dong) 希望選擇大型Mark III型LNG船時，因為(wei) 有了更多選擇，韓國船企無法再坐地起價(jia) 。

目前，LNG船的訂單主要來自中東(dong) 船東(dong) ，今年10月，江南造船還在阿聯酋首都阿布紮比設立了中東(dong) 代表處。“這體(ti) 現了我們(men) 在中東(dong) 拓展業(ye) 務的決(jue) 心，接下來我們(men) 會(hui) 爭(zheng) 取更多LNG船訂單，並根據市場情況，調整我們(men) 的策略。”江南造船相關(guan) 負責人表示。